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　　今年年初，發(fā)改委委托中國汽車技術研究中心、汽車產業(yè)政策研究室，對國內主要30家汽車企業(yè)集團進行了第五次產能情況調查。
　　調查的結果顯示，30家汽車企業(yè)集團2009年年底形成的整車產能為1395萬輛，2015年年底規(guī)劃產能為3124萬輛，而各地方政府對“十二五”末期的汽車產能規(guī)劃已遠遠超過這一數(shù)字。
　　9月4日，在“2010中國汽車產業(yè)發(fā)展國際論壇”上，國家發(fā)改委產業(yè)協(xié)調司司長陳斌再次對汽車企業(yè)快速擴張式發(fā)展提出了“將加劇產能過剩風險”的警告。而去年此時，陳斌在同一場合曾經提醒企業(yè)和地方政府“要高度重視汽車工業(yè)產能過剩的苗頭”。
　　時隔一年，發(fā)改委對汽車工業(yè)產能過剩的用詞加重了許多。
　　“產能過剩出現(xiàn)的原因可能是市場信號失靈，企業(yè)很難準確預測市場需求，導致盲目投資行為出現(xiàn)。嚴重產能過剩將會導致市場惡性競爭、企業(yè)經濟效益下滑、工廠開工不足等一系列問題，會嚴重阻礙汽車行業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展，甚至對宏觀經濟發(fā)展造成不利影響。”
　　陳斌的要求很明確，各地方政府加強對汽車行業(yè)產能及產能利用率的檢測，堅決抑制汽車工業(yè)產能過剩，防止企業(yè)以新能源汽車為名上傳統(tǒng)汽車項目。
　　業(yè)界認同結構性產能過剩
　　發(fā)改委的產能過剩警示，并沒有得到汽車業(yè)內人士共鳴。
　　“現(xiàn)在一些合資企業(yè)車型需要加價才能提車，許多車企一天三班倒也滿足不了市場需求。這樣的市場狀況如何讓企業(yè)相信我們的產能過剩了？”
　　中國汽車技術研究中心主任趙航認為，產能過剩的表現(xiàn)應該是市場需求不旺，企業(yè)產品庫存積壓，降價政策也帶動不了汽車銷售，而目前的汽車市場情況是產銷兩旺。
　　據中國汽車技術研究中心公布的最新汽車產銷報告顯示，8月，全國汽車產量完成120.42萬輛，環(huán)比降低2.74%，同比增長10.15%；銷量完成121.55萬輛，環(huán)比增長15.09%，同比增長55.72%，在經歷7月銷售低谷之后強勁反彈，提前進入銷售旺季。汽車庫存周期為57天，比7月減少1天，逐月增長勢頭得以遏制。
　　在業(yè)內人士看來，產能過剩是一個相對的、結構性概念，不能只看生產能力和可能的總供給量，更要看市場有多少需求。而由于需求是一個變量，不容易準確測定，所以產能過剩往往具有階段性、結構性的特點。
　　從今年上半年汽車企業(yè)根據市場變化調整銷售目標的行為來看，產能過剩對個別車企而言或許是一個準確說法。
　　東風本田副總經理劉洪的角度是：有的車企去年銷售40萬輛，今年把銷售目標定在80萬輛，這種過度“拔高”的行為就存在產能過剩的風險。而有的車企現(xiàn)在加班加點仍不能滿足市場需求。所以產能過剩的風險涉及到企業(yè)的產品質量、結構能否適應當前的市場需要，它所隱含的意義是產品品質能否在市場競爭中取勝。
　　在國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明看來，產能過剩問題完全可以通過市場調節(jié)。“現(xiàn)在汽車企業(yè)一般都有自主權，它們可以根據產品的市場需求情況調整銷售目標。”
　　今年上半年國內汽車市場出現(xiàn)了增速放緩的情況，有的車企根據自身實際情況調低了產銷目標，但有的車企根據自身的盈利情況卻將年銷售目標調高。
　　比如東風汽車(5.99,-0.05,-0.83%)集團根據下半年將有多款新品上市的計劃，將今年的銷售目標由原來的165萬輛-170萬輛上調至180萬輛。今年上半年，該集團的凈利潤為65.29億元，同比增長22.70%，為國內盈利最多的汽車企業(yè)。
　　控制產能與市場化洗牌悖論
　　據了解，目前工信部公布的產品目錄涉及近100家汽車企業(yè)，其中十余家車企的產量為零，許多車企的年產量在1萬輛以下。中國汽車工業(yè)協(xié)會名譽會長胡信民認為，大車企產能供不應求，小企業(yè)產能空置的現(xiàn)狀，說明所謂的產能過剩是結構性過剩，這就需要通過“有形之手”和“無形之手”對產業(yè)結構進行調整。
　　結構性產能過剩的背后，一方面是車企之間實力差距的顯現(xiàn)，另一方面也有地方政府對汽車產業(yè)發(fā)展盲目支持的推波助瀾。華泰汽車的一位高層曾對記者說，國家出臺抑制房地產市場過快增長的政策之后，許多地方政府就瞄準了能顯著拉動GDP增長的汽車產業(yè)。
　　“一些地方政府為了能讓汽車企業(yè)項目落戶，經常打出土地免費、稅收減免、擔保貸款的優(yōu)惠政策招商引資、盲目建廠，但對企業(yè)的后續(xù)發(fā)展能力并不關心，這就使得一些市場競爭能力并不突出的汽車企業(yè)‘擴張動作’頻頻上演，但由于企業(yè)的產品質量不高、市場需求有限，所以新建的汽車工廠幾年之后就出現(xiàn)了產能閑置的狀況。”
　　據了解，目前我國約有20個省市開始開發(fā)生產汽車，整車生產企業(yè)達到百余家，全國約有三分之二的省區(qū)市把汽車當成“支柱產業(yè)”。尤其新能源汽車鼓勵政策出臺后，很多地方政府借新能源之名上馬汽車產業(yè)。
　　業(yè)內人士認為，這種GDP效益帶來的結構性產能過剩無需政府出臺強有力的調控措施，通過市場經濟優(yōu)勝劣汰的調節(jié)機制，就能加速汽車行業(yè)洗牌，推動企業(yè)之間的兼并重組，優(yōu)化汽車產業(yè)結構，從這個角度來看，即使真的出現(xiàn)產能過剩也未必是件壞事。
　　發(fā)改委提出抑制產能過剩的警示，對部分中小汽車企業(yè)而言將有可能在“十二五”期間的結構調整中遭遇淘汰的命運，同時近期頻頻上演的自主品牌汽車產能擴張運動，也有可能遭到遏制。
　　中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚在闡述“十二五”規(guī)劃的總體思想時提到，汽車產業(yè)中的兼并重組可以集中在排名前30家的車企間完成，后70家產能過?；虍a能空置的車企可以不考慮在并購的范圍內，而是通過市場競爭進行逐步淘汰。
　　“并購生產資質差、產品競爭力不強的汽車企業(yè)對優(yōu)化汽車產業(yè)資源的貢獻度不大，這些企業(yè)應該通過‘無形之手’逐步退出汽車產業(yè)。”董揚說。